El vídeo os lo traigo como curiosidad, ¡ni se os ocurra intentarlo!
El avión es un avión experimental para bushflying, con dos motores Rotax de 130HP, el Double Ender www.bushplanedesign.com
domingo, 23 de noviembre de 2014
lunes, 17 de noviembre de 2014
lunes, 10 de noviembre de 2014
Understanding Takeoff Speeds - Entendiendo las velocidades de despegue
Sintiendolo mucho está en inglés...
lunes, 3 de noviembre de 2014
Otro coche que vuela certificado como ULM
En este caso se trata de un coche-avión eslovaco
El motor Rotax de 100HP le da una velocidad de +200km/h en modo avión, y +160km/h en modo coche. La velocidad de despegue es de 130km/h y una velocidad de pérdida de 60km/h. El alcance es de 700km en modo avión (a 15 l/h), 875 como coche(a 8 l/100km). La envergadura es de 8.32m, mientras que el ancho del coche con las alas plegables es de 2.24m. El largo es de 6m, algo más de 1 metro más largo que el Audi A6 y unos 45cm más ancho, para que os hagáis una idea, ¡no demasiado sencillo de aparcar en ciudad!.
Coches que vuelan: Presentado en Viena el Aeromobil 3.0
El motor Rotax de 100HP le da una velocidad de +200km/h en modo avión, y +160km/h en modo coche. La velocidad de despegue es de 130km/h y una velocidad de pérdida de 60km/h. El alcance es de 700km en modo avión (a 15 l/h), 875 como coche(a 8 l/100km). La envergadura es de 8.32m, mientras que el ancho del coche con las alas plegables es de 2.24m. El largo es de 6m, algo más de 1 metro más largo que el Audi A6 y unos 45cm más ancho, para que os hagáis una idea, ¡no demasiado sencillo de aparcar en ciudad!.
lunes, 27 de octubre de 2014
Vuelo a Buitrago de Lozoya en Otoño
¿Y aún nos preguntáis por qué nos encanta volar? ¡Animaos a volar con nosotros!
lunes, 20 de octubre de 2014
Sobre la seguridad de las estructuras de los ultraligeros
A menudo nos preguntan sobre la seguridad de los aviones, si la estructura aguanta... así que hemos decidido copiaros un trozo de la normativa y explicarla:
3.2.3 Factor de seguridad.–En general se aplicará un factor de seguridad de 1,5, salvo en los siguientes casos:
Es decir, la aeronave tiene que aguantar 1.5 veces las peores fuerzas a las que se espera que esté sometida...
a) Si los elementos sustentadores y/o de control de vuelo se construyen en materiales no rígidos, como telas o similares, se debe emplear un factor de seguridad de 2, a menos que se demuestre que con el factor escogido se impiden los fallos debidos a desgarramiento o rotura instantánea, por fallo en las líneas de parada de rasgadura. El factor escogido debe aplicarse a la más crítica de las condiciones de esfuerzos, que se puedan producir durante la operación de la aeronave.
3.2.4 Otras consideraciones.–Al aplicar un factor de seguridad debe tenerse en cuenta el efecto de la temperatura y otras características operacionales que puedan afectar a la resistencia.
A efectos de proyecto debe suponerse para cada ocupante un peso mínimo de 85 kilogramos y un número máximo de dos plazas.
Cuando, con objeto de proporcionar una mayor comodidad a los ocupantes, se prevea la posibilidad de desplazar los asientos, deberá acotarse dicho desplazamiento, estableciendo los correspondientes topes de fin de carrera.
Las posibles posiciones de los asientos deberán ser compatibles con los límites de desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave.
Si la aeronave tiene dos plazas y estas se encuentran situadas lado a lado, se considerará la situada a la izquierda como puesto de mando, debiendo estar a su alcance todos los medios necesarios para el manejo y control de la aeronave, cuando dichos medios no estén duplicados.
Cuando las dos plazas se sitúen en tándem, el constructor definirá y equipará como puesto de mando la plaza que, según sus cálculos, debe considerarse como tal.
En los cálculos de proyecto se considerará que en el caso del vuelo con una sola plaza ocupada, esta deberá coincidir con el puesto de mando.
El piloto debe ser capaz de poner en marcha el motor en vuelo sin especial esfuerzo o habilidad.
3.3 Requisitos de resistencia:a) La estructura debe ser capaz de soportar las cargas límites sin sufrir efectos perniciosos.es decir, la estructura está diseñada para soportar las peores cargas posibles
b) La estructura debe ser sometida a ensayos para comprobar su resistencia a cargas últimas sin fallo durante un periodo de tiempo no inferior a tres segundos. Para el caso de elementos sustentadores o de control, se puede aceptar el ensayo de una parte representativa, suficientemente grande, que incluya costuras críticas, uniones y puntos de amarre, así como otros elementos sometidos a cargas.
3.2.3 Factor de seguridad.–En general se aplicará un factor de seguridad de 1,5, salvo en los siguientes casos:
Es decir, la aeronave tiene que aguantar 1.5 veces las peores fuerzas a las que se espera que esté sometida...
a) Si los elementos sustentadores y/o de control de vuelo se construyen en materiales no rígidos, como telas o similares, se debe emplear un factor de seguridad de 2, a menos que se demuestre que con el factor escogido se impiden los fallos debidos a desgarramiento o rotura instantánea, por fallo en las líneas de parada de rasgadura. El factor escogido debe aplicarse a la más crítica de las condiciones de esfuerzos, que se puedan producir durante la operación de la aeronave.
salvo que sean de tela o similares, que entonces se usará 1.2
b) Se debe emplear un factor de seguridad mínimo de 5 en el diseño de todas las partes construidas en materiales de fibra, o no metálicos en general, empleados en el aparejo y las ligaduras del habitáculo o zona destinada a los ocupantes. Las uniones primarias de los elementos sustentadores a la zona destinada a ocupantes, deben ser diseñadas de forma que el fallo sea extremadamente remoto o que la rotura de una de ellas no comprometa la seguridad del vuelo.
b) Se debe emplear un factor de seguridad mínimo de 5 en el diseño de todas las partes construidas en materiales de fibra, o no metálicos en general, empleados en el aparejo y las ligaduras del habitáculo o zona destinada a los ocupantes. Las uniones primarias de los elementos sustentadores a la zona destinada a ocupantes, deben ser diseñadas de forma que el fallo sea extremadamente remoto o que la rotura de una de ellas no comprometa la seguridad del vuelo.
En caso del empleo de fibra, por su particular comportamiento, las posibilidades de delaminación... se le exige que aguante CINCO veces la fuerza máxima a la que se espera que esté sometida, en lugar de UNA VEZ Y MEDIA. Si bien esto redunda en la seguridad de la aeronave, hace que el pretendido ahorro de peso con el uso de la fibra, no sea tanto.
3.2.4 Otras consideraciones.–Al aplicar un factor de seguridad debe tenerse en cuenta el efecto de la temperatura y otras características operacionales que puedan afectar a la resistencia.
A efectos de proyecto debe suponerse para cada ocupante un peso mínimo de 85 kilogramos y un número máximo de dos plazas.
Cuando, con objeto de proporcionar una mayor comodidad a los ocupantes, se prevea la posibilidad de desplazar los asientos, deberá acotarse dicho desplazamiento, estableciendo los correspondientes topes de fin de carrera.
Las posibles posiciones de los asientos deberán ser compatibles con los límites de desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave.
Si la aeronave tiene dos plazas y estas se encuentran situadas lado a lado, se considerará la situada a la izquierda como puesto de mando, debiendo estar a su alcance todos los medios necesarios para el manejo y control de la aeronave, cuando dichos medios no estén duplicados.
Cuando las dos plazas se sitúen en tándem, el constructor definirá y equipará como puesto de mando la plaza que, según sus cálculos, debe considerarse como tal.
En los cálculos de proyecto se considerará que en el caso del vuelo con una sola plaza ocupada, esta deberá coincidir con el puesto de mando.
El piloto debe ser capaz de poner en marcha el motor en vuelo sin especial esfuerzo o habilidad.
3.3 Requisitos de resistencia:a) La estructura debe ser capaz de soportar las cargas límites sin sufrir efectos perniciosos.es decir, la estructura está diseñada para soportar las peores cargas posibles
b) La estructura debe ser sometida a ensayos para comprobar su resistencia a cargas últimas sin fallo durante un periodo de tiempo no inferior a tres segundos. Para el caso de elementos sustentadores o de control, se puede aceptar el ensayo de una parte representativa, suficientemente grande, que incluya costuras críticas, uniones y puntos de amarre, así como otros elementos sometidos a cargas.
y además no fallar a carga última (la anterior multiplicada por los factores de seguridad de ahí arriba) durante 3 segundos (deberíamos poner remedio a la maniobra que ha causado estas condiciones de carga en menos de 3 segundos)
c) Se deberá realizar una prueba final de estructura de la zona destinada a los ocupantes en las condiciones correspondientes al peso máximo autorizado.
La prueba consistirá en dejar caer libremente la estructura contra una superficie horizontal rígida, de hormigón hidráulico de 175 kilogramos/centímetro cuadrado de resistencia característica, desde una altura de un metro y de forma que la estructura golpee en posición horizontal y en posiciones giradas 30 y 45 grados respecto a la horizontal, en el sentido longitudinal de la aeronave y sin alabeo.
Como consecuencia de esta prueba, no deberán producirse en la estructura roturas o deformaciones que pudieran dar lugar a daños graves a los ocupantes.
c) Se deberá realizar una prueba final de estructura de la zona destinada a los ocupantes en las condiciones correspondientes al peso máximo autorizado.
La prueba consistirá en dejar caer libremente la estructura contra una superficie horizontal rígida, de hormigón hidráulico de 175 kilogramos/centímetro cuadrado de resistencia característica, desde una altura de un metro y de forma que la estructura golpee en posición horizontal y en posiciones giradas 30 y 45 grados respecto a la horizontal, en el sentido longitudinal de la aeronave y sin alabeo.
Como consecuencia de esta prueba, no deberán producirse en la estructura roturas o deformaciones que pudieran dar lugar a daños graves a los ocupantes.
Es decir, se comprueba que en caso de aporrizaje los ocupantes no sufran daños
lunes, 13 de octubre de 2014
lunes, 6 de octubre de 2014
viernes, 3 de octubre de 2014
domingo, 28 de septiembre de 2014
miércoles, 24 de septiembre de 2014
Vaylon Pegase, medio buggy medio paramotor
El buggy está construido con tubos de aceros solados. El motor es el ubicuo Rotax 912 de 100 CV, que le da una velocidad de 100km/h en tierra y de 60-80km/h en el aire. Dice en su web el fabricante que la carga útil varía entre 160 y 250kg, depende de si se certifica para el mercado civil o para el militar. Teniendo en cuenta que el vehículo pesa unos 300kg en vacío, nos hace pensar que la estrategia de Vaylon es certificarlo como ULM (MTOW 450kg) en el mercado civil, y admitir más carga si logra una certificación militar. De hecho, aunque sea un vehículo interesante para las empresas de deportes de riesgo y aventura, Vaylon pretende que su mercado principal sea el de las fuerzas de seguridad, bien como vehículo de fuerzas especiales, o de despliegue rápido en zonas de catástrofe natural, MEDEVAC, etc y está en evaluación por la DGA (Dirección General de Armamento) francesa. Sandglass Patrol
sábado, 13 de septiembre de 2014
sábado, 6 de septiembre de 2014
sábado, 26 de julio de 2014
Realidad aumentada, el futuro ya está aquí, ¿en breve en todos los cockpits?
¿Cabinas de cristal? ¿Head up display? Ambas cosas son ya del pasado... echad un ojo a éste vídeo sobre cómo se podrían utilizar las Google Glass (u otros dispositivos similares) en el cockpit de vuestro avión
Aero Glass from Aero Glass on Vimeo.
Aero Glass from Aero Glass on Vimeo.
miércoles, 2 de julio de 2014
Grand Theft Auto: Madrid - Real Life Trailer
Sí, en el metraje 0:38, la Tecnam es la nuestra (de hecho en los agradecimientos aparece: Aeródromo Loring)
jueves, 19 de junio de 2014
sábado, 14 de junio de 2014
Foto de 360º de nuestro aeródromo
Pincha en ella para ampliar. Nuestra pista de hierba, nuestros hangares, en un día con muchas nubes... un cielo espectacular.
Y uno de nuestros alumnos haciendo tomas y despegues con uno de nuestros instructores.
Y uno de nuestros alumnos haciendo tomas y despegues con uno de nuestros instructores.
jueves, 5 de junio de 2014
miércoles, 28 de mayo de 2014
"Mi primer vuelo en Ultraligero"
A veces cuando nos preguntan por qué volamos no conseguimos explicar con palabras por qué después de ese primer vuelo, nos enganchamos a volar y no queremos bajar del avión.
Tal vez un vídeo como este, con sus paisajes, puedan a ayudar a decir con imágenes lo que no somos capaces de explicar con palabras
Tal vez un vídeo como este, con sus paisajes, puedan a ayudar a decir con imágenes lo que no somos capaces de explicar con palabras
miércoles, 21 de mayo de 2014
domingo, 11 de mayo de 2014
Despegar en 12.5m y aterrizar en 10.7m
Se trata de Frank Knapp, campeón de despegues cortos del Valdez Airshow en la modalidad de aviones experimentales (el avión tiene un fuselaje de una J3 Cub muy modificado, con el ala de una Super Cub).
miércoles, 7 de mayo de 2014
miércoles, 30 de abril de 2014
viernes, 25 de abril de 2014
Recuerda: el suelo siempre es más duro que tu avión
Y para que no os sintáis tentados de comprobarlo por vosotros mismos, un vídeo de algunos crash test realizados con aviones reales contra un muro
vía Blog.SandglassPatrol.com
vía Blog.SandglassPatrol.com
miércoles, 16 de abril de 2014
Una Tecnam para pilotos discapacitados
Tecnam ha sido el primer fabricante en adaptar y certificar un avión desde cero para discapacitados, en concreto para aquellos que no puedan utilizar sus piernas. Todo el control de la Tecnam 2002JF se realiza con las manos: en la izquierda la palanca de mando más los frenos, y en la derecha el timón de profundidad, los gases y los flaps. El instructor o el copiloto, sentado a la derecha, dispone de los mandos clásicos de la Tecnam P2002.
vía SandglassPatrol
vía SandglassPatrol
miércoles, 9 de abril de 2014
Hay pilotos viejos y pilotos intrépidos, pero no hay viejos pilotos intrépidos
Seguro que el dicho lo conocéis ya, así que solo falta ilustrarlo con un ejemplo
El fallecido piloto estaba haciendo las delicias de unos amigos o familiares con sus pasadas, hasta que se pasa de listo y entra en pérdida...
pd: el avión se lo había comprado hacía solo dos semanas
vía Landingshort
El fallecido piloto estaba haciendo las delicias de unos amigos o familiares con sus pasadas, hasta que se pasa de listo y entra en pérdida...
pd: el avión se lo había comprado hacía solo dos semanas
vía Landingshort
jueves, 3 de abril de 2014
Vídeo: cómo se comporta el flujo de aire del extradós en el momento de la pérdida
Seguro que os han hablado de la pérdida y os han explicado que en el momento en el que se produce, la capa límite se desprende y es lo que ocasiona la pérdida. Visualizarlo no es siempre fácil. Hay dos modos de hacerlo, en tunel aerodinámico, donde se suelen utilizar humos de colores, o a veces de un solo color, o en un avión de verdad, con lanas pegadas en el ala. Observad...
jueves, 27 de marzo de 2014
Vídeos: Dos aterrizajes sin rueda de morro
¿Cómo se aterriza si te quedas sin rueda de morro? Con mucho cuidado, dirá alguno. Pero la respuesta es bastante obvia (es mucho más dificil si perdemos una de las ruedas del tren principal). En caso de pérdida de rueda de morro se aterriza "normalmente", y tras tocar con el tren principal el suelo se tira de palanca hacia atrás para mantener el morro en el aire durante todo el tiempo que sea posible, hasta que la velocidad baje tanto que nos quedemos sin mando aerodinámico en la cola y el morro baje y contacte con la pista. Después, solo queda esperar a que el avión se pare, y no sufra muchos daños. Estos dos, de hecho, volvieron a volar.
miércoles, 19 de marzo de 2014
Choque entre avioneta y paracaidista
Ocho de marzo de 2014, aeródromo de Mulberry. Sharon Trembly de 87 años y veterano de la IIGM estaba haciendo tomas y despegues con su Cessna cuando en uno de sus despegues enganchó con su semiala derecha el paracaídas de John Frost, de 47 años. A continuación ambos se precipitaron contra el suelo, sufriendo múltiples heridas. Afortunadamente nadie resultó muerto en la colisión.
Moraleja: volad siempre con mil ojos, y en nuestros aeródromos de ULM que son no controlados ¡más!
vía Sandglass Patrol
miércoles, 12 de marzo de 2014
25 aniversario del Rotax 912
El 14 de febrero el motor que se ha convertido en casi omnipresente cumplía 25 años. Y para celebrar estos 25 años, BRP (el fabricante de Rotax) está organizando un fly in hasta el aeródromo de Wels, en
Austria, del 5 al 7 de Junio, y una jornada de visita a la factoría de Rotax. Para más información visita esta web
Austria, del 5 al 7 de Junio, y una jornada de visita a la factoría de Rotax. Para más información visita esta web
miércoles, 19 de febrero de 2014
Volando en la isla de Wight (Reino Unido)
Espectaculares esos acantilados blancos tan típicos de la costa sur inglesa
lunes, 10 de febrero de 2014
lunes, 3 de febrero de 2014
Madrid vista desde el aire
Ya que no nos dejan sobrevolar Madrid (ni ninguna otra zona poblada), echemos un ojo y disfrutemos de las vistas que tendríamos de Madrid desde el aire. Grabado desde un UAV y no desde un ULM, eso si.
MAD//13 - Madrid Aerial Demo-Reel from cromatica45 on Vimeo.
ESP
Os presentamos nuestra nueva creación: un video de muestra sobre Madrid usando sólo planos aéreos de distintos puntos de la ciudad. Al usar nuestro equipo Phantom hemos podido acceder a lugares donde drone mayores habrían tenido más problemas.
Las posibilidades del vídeo aéreo son ilimitadas, y con el tiempo hemos sido capaces de realizar planos más complejos.
Si necesitas más información contacta con nosotros en info@cromatica45.com
EN
We introduce to you our new creation: a show reel of the Madrid City with only aerial footage from different places of the city. By using our DJI Phantom equipment we were able to flight in places were other bigger drones would have more problems.
The possibilities of aerial videography are endless, and gradualy we've learn to do more complex movements with our copter to create better recordings.
If you need more information contact us at info@cromatica45.com
lunes, 27 de enero de 2014
Hoy nos vamos a deleitar con unos paisajes en la zona del aeródromo de Castejón de SOS
Llegada a Castejón de Sos, Huesca, Mayo de 2013
lunes, 20 de enero de 2014
Para que no os volváis a sentir tentados a quejaros de una pista de tierra cuando llueve...
Echad un ojo a este aeropuerto INTERNACIONAL
Se trata del aeropuerto de Barra. Y solo se puede operar cuando hay marea baja. Llevan operando así desde 1936. Esta es su web http://www.hial.co.uk/ y si le dais a los simuladores de vuelo, está disponible para Flight Simulator
Se trata del aeropuerto de Barra. Y solo se puede operar cuando hay marea baja. Llevan operando así desde 1936. Esta es su web http://www.hial.co.uk/ y si le dais a los simuladores de vuelo, está disponible para Flight Simulator
lunes, 13 de enero de 2014
Horas de Salida y Puesta de Sol para 2015 en Madrid
Para que no os pille por sorpresa el ocaso, una tabla con las horas de Salida y Puesta de Sol, válida para todo 2015, día a día. Pinchad en la imagen para ampliar y ver en grande, o ¡descargadla en vuestro smart-phone para poder consultarla cuando sea necesario!
Para cualquier otra capital de provincia, buscad aquí.
Después de hacer una toma de emergencia perfecta, piensate dos veces si puedes volver a despegar
Este Jabiru se vio obligado a tomar en esta playa, y el aterrizaje debió ser perfecto, a juzgar por las condiciones en las que está el avión al comienzo del vídeo. Sin embargo no calculó bien y...
Ocurrió en Martins Bay, Nueva Zelanda
via The Aviationist
Ocurrió en Martins Bay, Nueva Zelanda
via The Aviationist
miércoles, 8 de enero de 2014
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