Fotos (c) José Manuel Gil García
domingo, 27 de diciembre de 2015
Spoteando en el Loring
Savage y P92. Pinchad en la foto para ampliar.
Fotos (c) José Manuel Gil García
Fotos (c) José Manuel Gil García
martes, 22 de diciembre de 2015
Cuando le dijeron que un ala elíptica reduce la resistencia...
...se equivocó, pues hablaban de alas como la del Spitfire.
¿o tal vez esta también reduzca la resistencia?
¿o tal vez esta también reduzca la resistencia?
lunes, 21 de diciembre de 2015
Despegando y aterrizando un avión desde el techo de una Renault 4
El avión,q ue hoy estaría dentro de la categoría ULM, es un Tipsy Nipper, un avión Belga que se fabricó en Gosselies (hoy conocido como aeropuerto de Charleroi o de Bruselas Sur)
lunes, 30 de noviembre de 2015
El Consejo de Ministros aprueba un Real Decreto que regula las normas de seguridad en aeródromos de uso restringido
- Estos requisitos técnicos sustituyen a la regulación actualmente vigente, establecida en la Orden Ministerial 1957/1966 de 26 de octubre de 1966
- Se establecen, además, nuevos mecanismos de cooperación y coordinación con las Comunidades Autónomas, que tienen competencias sobre estas infraestructuras
Madrid, 27 de noviembre de 2015 (Ministerio de Fomento). El Consejo de Ministros ha dado hoy luz verde a un nuevo Real Decreto por el que se regulan las normas técnicas de seguridad operacional de aeródromos de uso restringido y por el que se modifican el Real Decreto 1189/2011 y la Orden de 24 de abril de 1986.
Con esta nueva norma, aplicable a los aeródromos en los que operan la aviación deportiva, los trabajos aéreos o las enseñanzas de vuelo, es decir, actividades no comerciales, los gestores de estas instalaciones están sujetos a la obligación de cumplir condiciones de seguridad en el diseño, construcción, uso y funcionamiento de las infraestructuras que gestionan. Estos requisitos técnicos, elaborados en base a estándares internacionalmente aceptados, sustituyen a la regulación actualmente vigente, establecida en la Orden Ministerial 1957/1966 de 26 de octubre de 1966 sobre condiciones y normas para el establecimiento de aeródromos privados.
Los aeródromos de uso público, aquellos en los que se realizan operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros, mercancías o correo, ya disponían de normas de seguridad, tanto en el ámbito nacional
(Real Decreto 862/2009), como en el europeo (Reglamentos (CE) 216/2008 y 1108/2009 del Parlamento y el Consejo).
Nuevos mecanismos de cooperación y coordinación con CC.AA. Además de las normas técnicas de seguridad operacional, el nuevo Real Decreto establece nuevos mecanismos de cooperación y coordinación con las Comunidades Autónomas, ya que tanto estas como el Estado tienen competencias distintas sobre este tipo de instalaciones. Estos instrumentos de cooperación abarcan desde a la fase de la elaboración de normativa hasta la fase de comprobación de requisitos.
BOE: http://www.boe.es/boe/dias/2015/11/28/pdfs/BOE-A-2015-12893.pdf
viernes, 27 de noviembre de 2015
¡Qué mareo de despegue!
A los más viejos os recordará a los aeromodelos que volaban atados a un poste, o a aquellos otros en los que el piloto giraba con su avión controlado por dos cables. Y la idea era similar, dar vueltas entorno a un punto fijo hasta tener sustentación suficiente para despegar, seguir tomando altura, y soltarse del cable a una altura de seguridad. La idea es que con un dispositivo así y un poco de entrenamiento los aviones podrían despegar desde zonas realmente pequeñas.
Creo que yo me quedo con los diseños STOL más tradicionales...
Fuente
jueves, 29 de octubre de 2015
210ft de desnivel en 500m de pista
viernes, 23 de octubre de 2015
Algunos tienen tanto mono de volar que hasta salen de su tumba para hacerlo
miércoles, 21 de octubre de 2015
Primer vuelo del Sonex a reacción de construcción amateur
Sonex se lanzó a diseñar un microreactor, básicamente unir la célula de su Sonex monoplaza con un motor a reacción PBS TJ-100, el Subsonex.
Hasta ahora habíamos visto el prototipo, fabricado por Sonex. Ahora por fin hay uno montado por un cliente que adquirió un kit. Es el tercer Subsonex en vuelo, el 2º es otro fabricado en la propia factoría.
La turbina, de xxx de empuje, le da una velocidad de crucero de más de 385 km/h, según su web, y no, no es ULM
Nota de Prensa
La turbina, de xxx de empuje, le da una velocidad de crucero de más de 385 km/h, según su web, y no, no es ULM
Nota de Prensa
Quicksilver echa el cierre
Ahora se ha declarado insolvente y echa el cierre, el proceso de disolución se llevará en 30-90 días.
vía Aero News
lunes, 24 de agosto de 2015
¡Los Drones no son un juguete!
Por favor, recordadlo cuando los voléis, y pensad que nosotros también estamos ahí arriba, ¡y los aviones no están preparados para el drone strike!
martes, 18 de agosto de 2015
miércoles, 5 de agosto de 2015
martes, 28 de julio de 2015
miércoles, 15 de julio de 2015
Ha muerto Jim Bede, padre de los aviones en kits para construccion amateur
Bede ha anunciado que Jim Bede ha muerto el 9 de julio de 2015, de un aneurisma. Se le considera uno de los padres, si no el padre, del concepto de venta de avión en kits para fabricar en casa, y conocido por ser el diseñador del espectacular BD-5.
Descanse en Paz.
De la Wikipedia:
Bede creció en Cleveland, Ohio. Se graduó en la Escuela Técnica del Oeste en Cleveland en 1952 y asistió al Fenn College y a la Universidad de Wichita, recibiendo su Licenciatura de Ingeniero Aeronáutico en 1957.2 Empezó a trabajar como ingeniero de rendimiento con North American Aviation ese mismo año, donde trabajó en los proyectos FJ-4 y A3J para la Armada de los Estados Unidos.
Su permanencia en North American fue breve, volvió a casa a Cleveland en 1961 para formar Bede Aviation con su padre James, con el fin de producir un avión "hecho en casa" diseñado por el, el Bede BD-1. En ese momento, como hoy en día, el mercado de aviación general tenía un precio fuera del alcance del consumidor medio. Bede consideró que la manera de resolver este problema era que los futuros pilotos construyeran sus propias aeronaves, ya que los costos laborales son una parte importante del precio total de la entrega de una aeronave.
El BD-1 era un sencillo y bastante convencional diseño de ala baja biplaza que utiliza algunas de las últimas técnicas en la construcción de aeronaves que las empresas de mayor tamaño como Cessna generalmente habían ignorado. El fuselaje fue construido principalmente de aluminio con piezas de nido de abeja unidas mediante adhesivo en lugar de remachadas. Esto no sólo hizo el aeroplano ligero, si no que también muy fuerte; iba a ser totalmente acrobático y resistente a 9 G. Asimismo, el rendimiento sería excelente, con una velocidad estimada en 250 km/h (135 nudos) con un motor Lycoming O-235 de 108 HP. En comparación, un Cessna 152 alcanza alrededor de 165 km/h (110 nudos) con un motor similar.
A fin de hacerlo más práctico para el propietario promedio, las alas podrían ser plegadas y la aeronave remolcada detrás de un coche, lo que permitiría guardarlo en casa, en un garaje, y remolcarlo hasta el aeropuerto. El kit, incluido un motor reconstruido de 65 HP, ser podría adquirir por unos 2.500 US$. También se ofrecerían versiones más potentes con el motor O-235 por unos 4.200 dólares.
Se gastó un montón de dinero en el desarrollo sin entregar un diseño final. Unos cuantos empresarios locales de Cleveland tomaron el control de la compañía en 1968 y la renombraron como Americam Aviation con intención de producir el diseño en forma de producto hecho en fábrica por completo llamándolo American AA-1. Posteriormente fueron introducidos una serie de cambios en el diseño para hacerlo más estable, en particular, un mayor plano horizontal de cola y, a continuación, una ala principal más aerodinámica. El AA-1 y los posteriores diseños se hicieron muy populares, sobre todo el AA-5 Traveller de cuatro plazas. La compañía posteriormente comprada por Grumman, convirtiéndose en Grumman American
Descanse en Paz.
De la Wikipedia:
Bede creció en Cleveland, Ohio. Se graduó en la Escuela Técnica del Oeste en Cleveland en 1952 y asistió al Fenn College y a la Universidad de Wichita, recibiendo su Licenciatura de Ingeniero Aeronáutico en 1957.2 Empezó a trabajar como ingeniero de rendimiento con North American Aviation ese mismo año, donde trabajó en los proyectos FJ-4 y A3J para la Armada de los Estados Unidos.
Su permanencia en North American fue breve, volvió a casa a Cleveland en 1961 para formar Bede Aviation con su padre James, con el fin de producir un avión "hecho en casa" diseñado por el, el Bede BD-1. En ese momento, como hoy en día, el mercado de aviación general tenía un precio fuera del alcance del consumidor medio. Bede consideró que la manera de resolver este problema era que los futuros pilotos construyeran sus propias aeronaves, ya que los costos laborales son una parte importante del precio total de la entrega de una aeronave.
El BD-1 era un sencillo y bastante convencional diseño de ala baja biplaza que utiliza algunas de las últimas técnicas en la construcción de aeronaves que las empresas de mayor tamaño como Cessna generalmente habían ignorado. El fuselaje fue construido principalmente de aluminio con piezas de nido de abeja unidas mediante adhesivo en lugar de remachadas. Esto no sólo hizo el aeroplano ligero, si no que también muy fuerte; iba a ser totalmente acrobático y resistente a 9 G. Asimismo, el rendimiento sería excelente, con una velocidad estimada en 250 km/h (135 nudos) con un motor Lycoming O-235 de 108 HP. En comparación, un Cessna 152 alcanza alrededor de 165 km/h (110 nudos) con un motor similar.
A fin de hacerlo más práctico para el propietario promedio, las alas podrían ser plegadas y la aeronave remolcada detrás de un coche, lo que permitiría guardarlo en casa, en un garaje, y remolcarlo hasta el aeropuerto. El kit, incluido un motor reconstruido de 65 HP, ser podría adquirir por unos 2.500 US$. También se ofrecerían versiones más potentes con el motor O-235 por unos 4.200 dólares.
Se gastó un montón de dinero en el desarrollo sin entregar un diseño final. Unos cuantos empresarios locales de Cleveland tomaron el control de la compañía en 1968 y la renombraron como Americam Aviation con intención de producir el diseño en forma de producto hecho en fábrica por completo llamándolo American AA-1. Posteriormente fueron introducidos una serie de cambios en el diseño para hacerlo más estable, en particular, un mayor plano horizontal de cola y, a continuación, una ala principal más aerodinámica. El AA-1 y los posteriores diseños se hicieron muy populares, sobre todo el AA-5 Traveller de cuatro plazas. La compañía posteriormente comprada por Grumman, convirtiéndose en Grumman American
domingo, 12 de julio de 2015
Estampando una Cessna para ver dónde colocar las balizas de emergencia
Cuando se produce un accidente, lo ideal es poder localizar el avión gracias a sus balizas de emergencia. Pero se ha comprobado que en numerosas ocasiones éstas no funcionan después del accidente. Por eso la se están haciendo estudios para comprobar dónde es mejor situarlas. Así que la NASA, en sus instalaciones de Langley para ensayar aterrizajes e impactos. Para eso están dejando caer esta Cessna desde 25m de altura. Y como era de esperar... no, las balizas no han funcionado. Estos fallos habituales se debe a que el equipo está instalado de tal manera que no resiste el impacto, las vibraciones que produce éste...
Durante el ensayo, se simuló un aterrizaje de emergencia en una autopista o en una pista de asfalto. Se dejó caer el avión desde 25m y "aporrizó" con una tasa de descenso de 22m/s. Posicionaron cámaras tanto dentro como fuera del avión, que nos permiten ver cómo se deformala estructura así como se comportan los cuerpos de los ocupantes durante el impacto. ¡Sorprende ver cómo resiste el tren de aterrizaje el impacto! De todos modos, no os confiéis en eso de que "el tren lo aguanta todo", que el tren aguanta más que vosotros, y si no, ¡mirad el movimiento de los dummies!
domingo, 5 de julio de 2015
SORA e, el primer avión eléctrico sudamericano
Es una colaboración entre las compañías de Brasil y Paraguay ACS Aviation y Itaipu Binacional. Está hecho en fibra de carbono, lleva dos motores eléctricos de 35kW cada uno, y unas cuantas baterías de litio.
Fue desarrollado dentro del programa Itaipú Vehículo Eléctrico (VE) y está ahora en fase de pruebas. Tiene autonomía de una hora y media de vuelo, con una velocidad de crucero de 190 kilómetros por hora y una velocidad máxima de 340 km / h.
Parece que la idea es fabricarlo en serie y comercializarlo. ¿Lo veremos volar en España?
martes, 30 de junio de 2015
Pipistrel Virus aterriza en lago helado
"Íbamos volando en formación con nuestra Pipistrel Virus SW y una Piper Cherokee 140 cuando uno de los niños necesitó una parada urgente para ir al servicio, y aprovechamos para pasarlo bien".
martes, 23 de junio de 2015
Remove Cat Before Flight
Un pequeño gato se gana un bautismo aéreo gracias a que el piloto olvida hacer un buen chequeo prevuelo...
El vídeo fue grabado durante un bautismo de vuelo rutinario. El gato se encuentra bien, y sigue siendo la mascota del club
El vídeo fue grabado durante un bautismo de vuelo rutinario. El gato se encuentra bien, y sigue siendo la mascota del club
domingo, 21 de junio de 2015
Aterrizaje en una pendiente del 50%
Cosas de bush pilots. Aquí he oído protestar a algunos por campos que no estaban asfaltados. Allí esto de los bush pilots está más a la orden del día, y hacen auténticas "cafradas" como esta...
Aunque no hay que olvidar que de haberse llevado a cabo este proyecto para aterrizar en lo alto de los edificios en el centro de las ciudades, hubiera sido algo muy parecido a lo que vemos arriba
vía Microsiervos y Sandglass Patrol
martes, 16 de junio de 2015
Volar en Madrid, algunas fotos
Con las nubes, el sol colandose entre ellas... ¡quedan de un bucólico!
Motor eléctrico de reserva por si falla el motor principal para ULM y VLA
En Abril os dejamos un vídeo relacionado con este tema. Ahora la nota de prensa de la universidad que ha colaborado en el desarrollo del motor, explicando el sistema:
Investigadores de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) y de la empresa AXTER Aerospace han desarrollado un sistema eléctrico de propulsión que se instala en avionetas de motor de gasolina para dotar al aparato de potencia y autonomía adicional en caso de emergencia. Este nuevo sistema híbrido podría evitar 600 accidentes cada año.
Este proyecto nace con el objetivo fundamental de mejorar la seguridad en el mundo de la aviación ligera y deportiva, es decir, de las aeronaves de entre 2 y 4 pasajeros de hasta 750 kilogramos de peso. “Tratamos de salvar vidas y evitar accidentes relacionados con la pérdida de potencia en vuelo, es decir, cuando falla el motor o se queda sin combustible”, dice uno de sus inventores, Miguel Ángel Suárez, de AXTER Aerospace, la compañía que ha desarrollado este nuevo sistema en colaboración con la UC3M. “No debemos olvidar que al año se registra en Europa y Estados Unidos una media de 600 accidentes, 70 muertes y pérdidas por un valor de 24 millones de euros”, señala.
La idea es dotar al avión con un motor eléctrico adicional unido a la hélice. “Si se produce algún problema en el motor principal, entraría en funcionamiento este motor eléctrico, lo que proporcionaría una autonomía de unos 20 km, una distancia suficiente para que el piloto aterrice de manera segura”, indica otro de los impulsores del ingenio, Andrés Barrado, responsable del grupo de Sistemas Electrónicos de Potencia de la UC3M.
El nuevo sistema consta de un motor eléctrico que se acopla al convencional, una batería de litio de alta eficiencia y un sistema electrónico que permite extraer la energía de la misma y adaptarla a las necesidades de funcionamiento de la avioneta. Además, tiene un cargador de batería que funciona durante el vuelo. “Maximizamos la capacidad de la batería en generar movimiento con el motor eléctrico y hemos comprobado que también podemos usar el sistema como híbrido para avionetas: el piloto lo puede accionar cuando quiera, añadiendo hasta 40 caballos extra para despegues o para lo que necesite”, apunta Daniel Cristobal, de AXTER Aerospace y antiguo alumno de esta universidad madrileña. De esta manera, se podría utilizar como si fuera un “turbo” eléctrico, para ampliar la potencia del vehículo en determinadas maniobras.
Este sistema, en proceso de comercialización y patente internacional, puede instalarse en todos los aviones ligeros, sean nuevos o estén en servicio. Además, podría llegar a implementarse en otro de tipo de aeronaves, como autogiros, veleros, drones y otros vehículos aéreos no tripulados. Además de salvar vidas y evitar pérdidas económicas derivadas de accidentes, su arquitectura consigue rebajar el coste de operación y mantenimiento del aparato, reducir el consumo de combustible y disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica.
Investigadores de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) y de la empresa AXTER Aerospace han desarrollado un sistema eléctrico de propulsión que se instala en avionetas de motor de gasolina para dotar al aparato de potencia y autonomía adicional en caso de emergencia. Este nuevo sistema híbrido podría evitar 600 accidentes cada año.
Este proyecto nace con el objetivo fundamental de mejorar la seguridad en el mundo de la aviación ligera y deportiva, es decir, de las aeronaves de entre 2 y 4 pasajeros de hasta 750 kilogramos de peso. “Tratamos de salvar vidas y evitar accidentes relacionados con la pérdida de potencia en vuelo, es decir, cuando falla el motor o se queda sin combustible”, dice uno de sus inventores, Miguel Ángel Suárez, de AXTER Aerospace, la compañía que ha desarrollado este nuevo sistema en colaboración con la UC3M. “No debemos olvidar que al año se registra en Europa y Estados Unidos una media de 600 accidentes, 70 muertes y pérdidas por un valor de 24 millones de euros”, señala.
La idea es dotar al avión con un motor eléctrico adicional unido a la hélice. “Si se produce algún problema en el motor principal, entraría en funcionamiento este motor eléctrico, lo que proporcionaría una autonomía de unos 20 km, una distancia suficiente para que el piloto aterrice de manera segura”, indica otro de los impulsores del ingenio, Andrés Barrado, responsable del grupo de Sistemas Electrónicos de Potencia de la UC3M.
El nuevo sistema consta de un motor eléctrico que se acopla al convencional, una batería de litio de alta eficiencia y un sistema electrónico que permite extraer la energía de la misma y adaptarla a las necesidades de funcionamiento de la avioneta. Además, tiene un cargador de batería que funciona durante el vuelo. “Maximizamos la capacidad de la batería en generar movimiento con el motor eléctrico y hemos comprobado que también podemos usar el sistema como híbrido para avionetas: el piloto lo puede accionar cuando quiera, añadiendo hasta 40 caballos extra para despegues o para lo que necesite”, apunta Daniel Cristobal, de AXTER Aerospace y antiguo alumno de esta universidad madrileña. De esta manera, se podría utilizar como si fuera un “turbo” eléctrico, para ampliar la potencia del vehículo en determinadas maniobras.
Este sistema, en proceso de comercialización y patente internacional, puede instalarse en todos los aviones ligeros, sean nuevos o estén en servicio. Además, podría llegar a implementarse en otro de tipo de aeronaves, como autogiros, veleros, drones y otros vehículos aéreos no tripulados. Además de salvar vidas y evitar pérdidas económicas derivadas de accidentes, su arquitectura consigue rebajar el coste de operación y mantenimiento del aparato, reducir el consumo de combustible y disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica.
lunes, 11 de mayo de 2015
La vieja escuela de Somosierra
Si voláis desde nuestro aeródromo seguro que habéis cruzado más de una vez la sierra madrileña por el puerto de Somosiera. De hecho, aunque voléis desde Casarrubios, Brunete... seguro que alguna vez habéis cruzado por aquí. En lo alto del puerto aún se puede distinguir parte de las instalaciones de la vieja escuela de vuelo a vela de Somosierra, desde donde eran lanzados los planeadores. Pero salvo los más viejos del lugar, no lo habréis visto en funcionamiento. Así que os dejo un par de vídeos para poder contemplar cómo era aquello
lunes, 4 de mayo de 2015
Airbus y Daher abrirán una fábrica de aviones eléctricos
El año pasado por estas fechas Airbus decía que para 2017 comercializaría su E-fan, y van camino de ello. Ayer Airbus hizo público que junto con su socio en el E-fan, Daher, instalará una fábrica en Pau, al sur de Francia. La ubicación ha sido escogida por su cercanía a Daher, y por la buena meteo reinante en la zona, además de tener acceso fácil al aeródromo de la zona.
Airbus invertirá 20 millones de euros en el E-fan, y espera comercializar el E-fan 2.0 para final de 2017 o 2018. Este biplaza irá destinado al mercado de las escuelas de vuelo, e irá seguido por el desarrollo y comercialización del E-fan 4.0, cuatriplaza, y equipado tal vez con los nuevos motores de Siemens, capaces de dar más de 350CV con tan solo 50kg de peso.
vía SandglassPatrol
viernes, 1 de mayo de 2015
miércoles, 29 de abril de 2015
¿Un sistema eléctrico de back-up en caso de fallo de motor?
Axter Aerospace, una compañía española está desarrollando este sistema de seguridad. Parece ser que, en caso de fallo de motor, sus baterías te dan 8 minutos extra de autonomía, para lograr un aterrizaje seguro. ¿Qué os parece?
lunes, 27 de abril de 2015
Aviación "nuevo deporte"
Simpática ilustración de 1909, en la que el coche, el balandro o las raquetas dan la bienvenida al recién llegado avión...
Publicada en Gedeón, 28 de febrero de 1909
jueves, 23 de abril de 2015
Aterriza con el tren arriba, hace motor al aire, ¡y pone el avion en venta!
No hay piloto que esté libre de cagarla. Ahora, acumular cagadas y después vender el avión cuando el vídeo se ha hecho viral en internet... no tiene precio
El piloto de este bimotor aterrizó sin el tren, cuando oyó crugir el fuselaje y las hélices al doblarse hizo motor y al aire y siguió volando otras 71 millas náuticas y aterrizó, con el fuselaje dañadoy y las hélices dobladas. Y con el vídeo volviéndose viral en internet ha publicado un anuncio para vender el avión. Eso sí, avisa que "necesita hélices"
vía Facebook y este otro blog
El piloto de este bimotor aterrizó sin el tren, cuando oyó crugir el fuselaje y las hélices al doblarse hizo motor y al aire y siguió volando otras 71 millas náuticas y aterrizó, con el fuselaje dañadoy y las hélices dobladas. Y con el vídeo volviéndose viral en internet ha publicado un anuncio para vender el avión. Eso sí, avisa que "necesita hélices"
vía Facebook y este otro blog
miércoles, 15 de abril de 2015
Motor eléctrico de 50kg que da 260kW (353CV)
Si con 50kg da 353 CV, seguro que pueden hacer versiones más ligeras que den la potencia adecuada para nuestros ultraligeros.... os dejamos la nota de prensa en español aquí debajo:
Siemens, compañía global líder en tecnología, ha desarrollado un nuevo tipo de motor eléctrico que, con un peso de tan solo 50 kg, proporciona una potencia continua de 260 kilovatios - cinco veces más que otros sistemas similares. El motor ha sido especialmente diseñado para su uso en aviones. Gracias a sus novedosas prestaciones en relación peso-potencia, los aviones de mayor tamaño, con un peso de despegue de hasta dos toneladas, serán por primera vez capaces de utilizar como impulso la energía eléctrica.
Para implementar este motor de prestaciones record, los expertos de Siemens han examinado todos los componentes de los motores anteriores y han optimizado al máximo sus capacidades. Las nuevas técnicas de simulación, junto a una sofisticada construcción ligera, han permitido que el sistema de propulsión consiga un promedio único en relación peso-rendimiento de cinco kilovatios (kW) por kilogramo (kg). Los motores eléctricos de potencia comparable y uso industrial producen menos de 1 kW por kg.
El nuevo motor ofrece sus prestaciones nunca vistas de rendimiento a velocidades de rotación de 2.500r.pm. Esta cualidad le permite impulsar directamente las hélices, sin hacer uso de la transmisión. "Esta innovación permitirá construir series de aviones híbridos eléctricos con hasta cuatro o más asientos," ha afirmado Frank Anton, Jefe de la división de aviación eléctrica de Siemens. El motor está programado para comenzar la prueba de vuelo antes de finales de 2015. En el siguiente paso, los investigadores de Siemens impulsarán aún más allá su rendimiento. "Estamos convencidos de que la utilización de sistemas híbridos eléctricos en aviones regionales de 50 a 100 pasajeros es una posibilidad real a medio plazo", ha declarado Anton.
En 2013, Siemens, Airbus y Diamond Aircraft realizaron con éxito una prueba de vuelo en la que testaron, por primera vez, la propulsión híbrida eléctrica en un motor de planeador DA36 E-Star 2. El avión de prueba tenía una potencia de 60 kilovatios.
Siemens, compañía global líder en tecnología, ha desarrollado un nuevo tipo de motor eléctrico que, con un peso de tan solo 50 kg, proporciona una potencia continua de 260 kilovatios - cinco veces más que otros sistemas similares. El motor ha sido especialmente diseñado para su uso en aviones. Gracias a sus novedosas prestaciones en relación peso-potencia, los aviones de mayor tamaño, con un peso de despegue de hasta dos toneladas, serán por primera vez capaces de utilizar como impulso la energía eléctrica.
Para implementar este motor de prestaciones record, los expertos de Siemens han examinado todos los componentes de los motores anteriores y han optimizado al máximo sus capacidades. Las nuevas técnicas de simulación, junto a una sofisticada construcción ligera, han permitido que el sistema de propulsión consiga un promedio único en relación peso-rendimiento de cinco kilovatios (kW) por kilogramo (kg). Los motores eléctricos de potencia comparable y uso industrial producen menos de 1 kW por kg.
El nuevo motor ofrece sus prestaciones nunca vistas de rendimiento a velocidades de rotación de 2.500r.pm. Esta cualidad le permite impulsar directamente las hélices, sin hacer uso de la transmisión. "Esta innovación permitirá construir series de aviones híbridos eléctricos con hasta cuatro o más asientos," ha afirmado Frank Anton, Jefe de la división de aviación eléctrica de Siemens. El motor está programado para comenzar la prueba de vuelo antes de finales de 2015. En el siguiente paso, los investigadores de Siemens impulsarán aún más allá su rendimiento. "Estamos convencidos de que la utilización de sistemas híbridos eléctricos en aviones regionales de 50 a 100 pasajeros es una posibilidad real a medio plazo", ha declarado Anton.
En 2013, Siemens, Airbus y Diamond Aircraft realizaron con éxito una prueba de vuelo en la que testaron, por primera vez, la propulsión híbrida eléctrica en un motor de planeador DA36 E-Star 2. El avión de prueba tenía una potencia de 60 kilovatios.
lunes, 16 de marzo de 2015
Nuevo Real decreto por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero.
Real Decreto 123/2015, de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero.
-
Publicado en:«BOE» núm. 62, de 13 de marzo de 2015, páginas 23301 a 23311 (11 págs.)
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Sección:I. Disposiciones generales
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Departamento:Ministerio de Fomento
-
Referencia: BOE-A-2015-2670
TEXTO
lunes, 9 de marzo de 2015
En el avión, máxima atención al avión (2) también como pasajero
Hace un par de semanas vimos como un piloto y su acompañante murieron por realizarse autorretratos en vuelo sin prestar atención al avión. En esta ocasión no muere nadie, pero nos llega a plantearnos preguntas. Se trata de un amerizaje de emergencia. En él un pasajero se mantiene ocupado en grabar todo el amerizaje con una Go Pro, incluido el salir del avión. En esta ocasión no sale perjudicado nadie. Pero... ¡lo suyo es que te ocupes más de la seguridad, del chaleco, de salir del avión, que de la camarita!
lunes, 2 de marzo de 2015
Trenes de aterrizaje con cadenas para pistas blandas
Para pistas no preparadas todos conocéis las ruedas de tundra, y parece que funcionan muy bien. Pero en tiempos, se intentaron otras soluciones. Por ejemplo, trenes de aterrizaje con cadenas, de oruga, como si fuera un tanque.
Se intentó en varios aviones, como el A-20 o la Cub. Y con cadenas rígidas e inflables (como las Bonmartini que ponemos más abajo).
¡Incluso se llegaron a probar con bombarderos pesados! Claro, que en este caso era porque el avión ejercía demasiada presión hasta en las pistas principales
Aunque parece que a algunos, sin tren de oruga ni ruedas de tundra, les va muuuy bien:
Se intentó en varios aviones, como el A-20 o la Cub. Y con cadenas rígidas e inflables (como las Bonmartini que ponemos más abajo).
¡Incluso se llegaron a probar con bombarderos pesados! Claro, que en este caso era porque el avión ejercía demasiada presión hasta en las pistas principales
Aunque parece que a algunos, sin tren de oruga ni ruedas de tundra, les va muuuy bien:
domingo, 22 de febrero de 2015
En el avión, máxima atención al avión, no al móvil
La tecnología ha hecho que las cámaras de fotos y de vídeo sean más asequibles. Incluso los móviles incorporan muy buenas cámaras. Y todos sabemos que las imágenes que se tienen en el aire son impresionantes, por ello es natural que queramos compartir esas imágenes con los nuestros, y es muy tentador hacer fotos y selfies para subirlas después a Twitter o Facebook. Pero no debemos olvidar una cosa: ESTAMOS EN UN AVIÓN, y lo primero es siempre el avión. Así que si vuelas solo, deja la camarita en paz y dedícate a volar. Si vas con otro piloto, altérnate con él los mandos para hacer fotos. Y si tu acompañante no es piloto, déjale a él lo de sacarlas fotos y vídeos.
Para los que no hablen inglés, la noticia de abajo dice:
vía:
Para los que no hablen inglés, la noticia de abajo dice:
Piloto estaba haciendo selfies antes de estrellarse: El piloto de un pequeño avión estaba sacando selfies con su móvil en una serie de vuelos cortos al rededor del aeropuerto de Colorado cuando se estrelló, matándose él mismo y a su acompañante. [...] Una cámara Go Pro estaba montada en el parabrisas mirando hacia el interior y grabó las acciones del piloto y sus acompañantes durante una serie de vuelos cortos [...] La cámara no registró el vuelo del accidente, pero sí cómo en vuelos anteriores de ese mismo día el piloto realizaba selfies con su móvil. El piloto también fue observado mandando mensajes con el móvil.
vía:
Las selfies y sus consecuencias... pic.twitter.com/PkWP3Xnm1M
— Javier O. Figueiral (@Sr_JOF) February 4, 2015
miércoles, 18 de febrero de 2015
Recuerda, si al llegar a pista tienes que dar más gases de lo normal para rodar...
Igual es que se te ha olvidado sacar el tren
miércoles, 11 de febrero de 2015
Aterrizando a motor parado
Una de las preguntas que más frecuentemente nos hacen es si se puede aterrizar sin motor en caso de fallo de motor. Y la respuesta es siempre la misma, si se hace bien y se siguen los procedimientos, sí:
miércoles, 4 de febrero de 2015
una de aviones curiosos, que os van a gustar seguro :)
Cuando estuve en Bélgica llamé equivocadamente a este avion "Pou du ciel", por su similitud
HM.293 at Royal Military Museum, Brussels http://en.wikipedia.org/wiki/Mignet_Pou-du-Ciel
Y no iba desencaminado del todo. HM es por Henri Mignet, el diseñador del Pou du ciel.
Son los ULM de tercera generación de los años 30. Claro, que entonces no se llamaban ULM, si no aviones ligeros, aviones de construccion amateur...
Utiliza una configuración peculiar, se trata de un biplano con las alas en tandem. Y los mandos son más peculires aún. En vez de tener timones de profundidad, lo que hace es cambiar el angulo de incidencia del ala delantero, que pivota sobre los puntales que lo unen al fuselaje.
Este tipo de aviones llegó a prohibirse, y cuando dieron con el error no volvieron a popularizarse, ya tenian muy mal nombre. Problema? las alas estaban muy cerca. Así que cuando picabas para ganar algo de velocidad en el aterrizaje y luego tirabas para atrás de la palanca para atrás, lo que conseguías era que el flujo del ala delantera aumentara el ángulo de ataque del ala trasera. Esto aumentaba su sustentación, que daba un momento de picado... y cuanto más tirabas, más picabas. Tras hacer estudios en tunel de viento y encontrar esto, fue cuando se cambio la distancia entre alas y se solucionó el problema.
en los 60 se probó de nuevo esta configuración, aunque no se ha hecho muy popular. Y los de Croses venden planos para hacer aviones de construccion amateur con esta configuracion de alas en tandem.
http://en.wikipedia.org/wiki/Croses_Criquet
http://www.croses.fr/articles.php?lng=fr&pg=59
martes, 27 de enero de 2015
Cirrus usando el paracaídas balístico
El piloto de esta Cirrus SR-22 se quedó sin combustible a 253 millas de Maui, Hawai. Las imágenes fueron grabadas desde un C-130 de patrulla marítima.
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