martes, 28 de julio de 2015
miércoles, 15 de julio de 2015
Ha muerto Jim Bede, padre de los aviones en kits para construccion amateur
Bede ha anunciado que Jim Bede ha muerto el 9 de julio de 2015, de un aneurisma. Se le considera uno de los padres, si no el padre, del concepto de venta de avión en kits para fabricar en casa, y conocido por ser el diseñador del espectacular BD-5.
Descanse en Paz.
De la Wikipedia:
Bede creció en Cleveland, Ohio. Se graduó en la Escuela Técnica del Oeste en Cleveland en 1952 y asistió al Fenn College y a la Universidad de Wichita, recibiendo su Licenciatura de Ingeniero Aeronáutico en 1957.2 Empezó a trabajar como ingeniero de rendimiento con North American Aviation ese mismo año, donde trabajó en los proyectos FJ-4 y A3J para la Armada de los Estados Unidos.
Su permanencia en North American fue breve, volvió a casa a Cleveland en 1961 para formar Bede Aviation con su padre James, con el fin de producir un avión "hecho en casa" diseñado por el, el Bede BD-1. En ese momento, como hoy en día, el mercado de aviación general tenía un precio fuera del alcance del consumidor medio. Bede consideró que la manera de resolver este problema era que los futuros pilotos construyeran sus propias aeronaves, ya que los costos laborales son una parte importante del precio total de la entrega de una aeronave.
El BD-1 era un sencillo y bastante convencional diseño de ala baja biplaza que utiliza algunas de las últimas técnicas en la construcción de aeronaves que las empresas de mayor tamaño como Cessna generalmente habían ignorado. El fuselaje fue construido principalmente de aluminio con piezas de nido de abeja unidas mediante adhesivo en lugar de remachadas. Esto no sólo hizo el aeroplano ligero, si no que también muy fuerte; iba a ser totalmente acrobático y resistente a 9 G. Asimismo, el rendimiento sería excelente, con una velocidad estimada en 250 km/h (135 nudos) con un motor Lycoming O-235 de 108 HP. En comparación, un Cessna 152 alcanza alrededor de 165 km/h (110 nudos) con un motor similar.
A fin de hacerlo más práctico para el propietario promedio, las alas podrían ser plegadas y la aeronave remolcada detrás de un coche, lo que permitiría guardarlo en casa, en un garaje, y remolcarlo hasta el aeropuerto. El kit, incluido un motor reconstruido de 65 HP, ser podría adquirir por unos 2.500 US$. También se ofrecerían versiones más potentes con el motor O-235 por unos 4.200 dólares.
Se gastó un montón de dinero en el desarrollo sin entregar un diseño final. Unos cuantos empresarios locales de Cleveland tomaron el control de la compañía en 1968 y la renombraron como Americam Aviation con intención de producir el diseño en forma de producto hecho en fábrica por completo llamándolo American AA-1. Posteriormente fueron introducidos una serie de cambios en el diseño para hacerlo más estable, en particular, un mayor plano horizontal de cola y, a continuación, una ala principal más aerodinámica. El AA-1 y los posteriores diseños se hicieron muy populares, sobre todo el AA-5 Traveller de cuatro plazas. La compañía posteriormente comprada por Grumman, convirtiéndose en Grumman American
Descanse en Paz.
De la Wikipedia:
Bede creció en Cleveland, Ohio. Se graduó en la Escuela Técnica del Oeste en Cleveland en 1952 y asistió al Fenn College y a la Universidad de Wichita, recibiendo su Licenciatura de Ingeniero Aeronáutico en 1957.2 Empezó a trabajar como ingeniero de rendimiento con North American Aviation ese mismo año, donde trabajó en los proyectos FJ-4 y A3J para la Armada de los Estados Unidos.
Su permanencia en North American fue breve, volvió a casa a Cleveland en 1961 para formar Bede Aviation con su padre James, con el fin de producir un avión "hecho en casa" diseñado por el, el Bede BD-1. En ese momento, como hoy en día, el mercado de aviación general tenía un precio fuera del alcance del consumidor medio. Bede consideró que la manera de resolver este problema era que los futuros pilotos construyeran sus propias aeronaves, ya que los costos laborales son una parte importante del precio total de la entrega de una aeronave.
El BD-1 era un sencillo y bastante convencional diseño de ala baja biplaza que utiliza algunas de las últimas técnicas en la construcción de aeronaves que las empresas de mayor tamaño como Cessna generalmente habían ignorado. El fuselaje fue construido principalmente de aluminio con piezas de nido de abeja unidas mediante adhesivo en lugar de remachadas. Esto no sólo hizo el aeroplano ligero, si no que también muy fuerte; iba a ser totalmente acrobático y resistente a 9 G. Asimismo, el rendimiento sería excelente, con una velocidad estimada en 250 km/h (135 nudos) con un motor Lycoming O-235 de 108 HP. En comparación, un Cessna 152 alcanza alrededor de 165 km/h (110 nudos) con un motor similar.
A fin de hacerlo más práctico para el propietario promedio, las alas podrían ser plegadas y la aeronave remolcada detrás de un coche, lo que permitiría guardarlo en casa, en un garaje, y remolcarlo hasta el aeropuerto. El kit, incluido un motor reconstruido de 65 HP, ser podría adquirir por unos 2.500 US$. También se ofrecerían versiones más potentes con el motor O-235 por unos 4.200 dólares.
Se gastó un montón de dinero en el desarrollo sin entregar un diseño final. Unos cuantos empresarios locales de Cleveland tomaron el control de la compañía en 1968 y la renombraron como Americam Aviation con intención de producir el diseño en forma de producto hecho en fábrica por completo llamándolo American AA-1. Posteriormente fueron introducidos una serie de cambios en el diseño para hacerlo más estable, en particular, un mayor plano horizontal de cola y, a continuación, una ala principal más aerodinámica. El AA-1 y los posteriores diseños se hicieron muy populares, sobre todo el AA-5 Traveller de cuatro plazas. La compañía posteriormente comprada por Grumman, convirtiéndose en Grumman American
domingo, 12 de julio de 2015
Estampando una Cessna para ver dónde colocar las balizas de emergencia
Cuando se produce un accidente, lo ideal es poder localizar el avión gracias a sus balizas de emergencia. Pero se ha comprobado que en numerosas ocasiones éstas no funcionan después del accidente. Por eso la se están haciendo estudios para comprobar dónde es mejor situarlas. Así que la NASA, en sus instalaciones de Langley para ensayar aterrizajes e impactos. Para eso están dejando caer esta Cessna desde 25m de altura. Y como era de esperar... no, las balizas no han funcionado. Estos fallos habituales se debe a que el equipo está instalado de tal manera que no resiste el impacto, las vibraciones que produce éste...
Durante el ensayo, se simuló un aterrizaje de emergencia en una autopista o en una pista de asfalto. Se dejó caer el avión desde 25m y "aporrizó" con una tasa de descenso de 22m/s. Posicionaron cámaras tanto dentro como fuera del avión, que nos permiten ver cómo se deformala estructura así como se comportan los cuerpos de los ocupantes durante el impacto. ¡Sorprende ver cómo resiste el tren de aterrizaje el impacto! De todos modos, no os confiéis en eso de que "el tren lo aguanta todo", que el tren aguanta más que vosotros, y si no, ¡mirad el movimiento de los dummies!
domingo, 5 de julio de 2015
SORA e, el primer avión eléctrico sudamericano
Es una colaboración entre las compañías de Brasil y Paraguay ACS Aviation y Itaipu Binacional. Está hecho en fibra de carbono, lleva dos motores eléctricos de 35kW cada uno, y unas cuantas baterías de litio.
Fue desarrollado dentro del programa Itaipú Vehículo Eléctrico (VE) y está ahora en fase de pruebas. Tiene autonomía de una hora y media de vuelo, con una velocidad de crucero de 190 kilómetros por hora y una velocidad máxima de 340 km / h.
Parece que la idea es fabricarlo en serie y comercializarlo. ¿Lo veremos volar en España?
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