Consejos generales, para las comunicaciones con un controlador

Son pocas las veces que volando en un ultraligero se entra en un aeródromo controlado. Sin embargo en algunas ocasiones (Vueltas Ibéricas, o más recientemente la "quedada" en Cuatro Vientos) es necesario, y estar preparado para ello nos facilita mucho las cosas.

Por otro lado, tener claro cómo se comunica en un aeródromo controlado ayuda a saber cómo comunicar en uno no controlado, aunque el resumen es fácil: ocupa la frecuencia lo mínimo posible y se claro y conciso.

Os dejamos unos consejos de Alfredo Gustavo, de AEPAL, ex piloto de Iberia y controlador aéreo:

Estos consejos son los que doy en la primera clase del curso de comunicaciones que estamos dando en aepal, y en los talleres de comunicaciones aislados dados en diferentes campos.

1- Primera comunicación con una torre de control.

La parte de la torre de control donde esta el controlador, se llama fanal. Es esa habitación grande con grandes cristales donde esta su puesto de trabajo. En un aeropuerto pequeño con poco tráfico, el controlador a veces no estará sentado delante de la bahía (una plataforma en su mesa de trabajo donde coloca las FPV, fichas de progresión de vuelo), donde tiene también el indicador de viento actual, un monitor con el METAR del aeropuerto (y de los aeropuertos vecinos), y la pantalla de radar, si es que tiene.

Puede ser que este varios metros de su puesto.

Es bastante habitual que la primera llamada incluya demasiados datos, y con ello lo que se consigue a veces es que cuando oye al avión llamando, y le suelta una ristra de datos, cuando llega al micro ya no se acuerda de quien llama y que ha dicho. Por eso es recomendable en la primera llamada, simplemente saludar. Así le damos tiempo da que se coloque en su sitio, y localice en la bahía nuestra FPV, llamada normalmente ficha, si es que tenemos plan de vuelo presentado, y si no, escribirá nuestra matrícula en una ficha en blanco y la colocara en la bahía.

Ejemplo:

-"Santander, ECTAL buenos días" y tened paciencia. Os contestara; simplemente diciendo esto, cuando se siente en su sitio, se acordará con toda seguridad quien ha llamado, y en unos segundos habrá ubicado nuestra ficha o la habrá escrito. Y así nos evitamos que tenga que pedir que repitamos todo lo que dijimos antes.

2- Hablar claro, despacio y de la forma más normal posible
Es evidente. La comunicación piloto-controlador tiene que ser muy clara y no debe dejar dudas a uno de lo que dice el otro.

He observado a veces, tanto en las prácticas como en la vida real, que a menudo los pilotos con poca experiencia en las comunicaciones con controlador, hablan muy rápido, quizá en un intento inconsciente de aparentar más experiencia de la que se tiene. No os tiene que preocupar que se os note la poca experiencia usando el micro. Y si tenéis algún problema que os apremie, mayor motivo para aplicar aquí lo de "vísteme despacio que tengo prisa".

Y lo que si he observado en muchas más ocasiones es que los pilotos novatos se esfuerzan mucho en usar un lenguaje demasiado formal, que en muchas ocasiones llega a ser hasta enrevesado. Esta comunicación no es como la que mantenemos con unos amigos en un bar, evidentemente. Pero si observáis la forma de comunicarse de un piloto con mucha experiencia con un controlador, veréis que suele ser más normal y sencilla que la de un piloto novato. Vamos, que se le da "menos bombo".

Ejemplo:

En alguna ocasión, algún piloto novato, al ir a pedir autorización para rodar, se ha confundido y ha dicho "despegar". Cuando el controlador le pide confirmación de lo que ha pedido, contesta:
-"Cancelo mi solicitud de proceder al despegue. Corrijo y solicito ahora autorización para iniciar el procedimiento de rodaje"

La contestación de un piloto experto, en la misma situación, podría ser perfectamente esta:
-"Ah si!! Usted perdone, quería decir rodaje"


3- Preguntar lo que no se entiende.

Esto es obvio. Sin embargo es muy normal que los pilotos novatos no se atrevan a hacerlo. Si en el lenguaje de nuestra vida cotidiana, cuando no entendemos algo a alguien le decimos que nos repita, es evidente que si un controlador nos da unas instrucciones o una información y no le entendemos el mensaje, debemos decirle que nos lo repita.


Si es sólo parte, es más cómodo pedirle que nos repita sólo lo que no hemos entendido. En las prácticas que hago, cuando, por ejemplo, le leo el METAR del aeropuerto a un piloto, y no se acuerda del QNH, me dice muy a menudo "¿Me repite por favor?" Con lo cual, le vuelvo a leer todo el METAR completo. Pues lo mismo que en la vida normal, si nos dan una dirección como "Es la calle Arzobispo Marcelo González número 16, piso 3-C" no tenemos reparo en preguntar "¿Me puedes repetir la letra?", tampoco hay ningún inconveniente en decirle al controlador "¿Me repite el viento, por favor".



4- Escuchar las comunicaciones de los otros tráficos.
Es importante por varios motivos: 

En caso de que el controlador se equivoque, podemos ayudar a solventar la situación. Por ejemplo, la torre autoriza a aterrizar a un avión. Unos segundos después, nos autoriza por despiste a nosotros a entrar en la pista. Si hemos estado atentos, de momento no entramos en la pista, y le avisaremos al controlador de su error. Los pilotos novatos tienden a pensar que como el controlador es un profesional, no se va a equivocar nunca. Y os puedo asegurar que los controladores y pilotos profesionales también se equivocan de vez en cuando.


Si un controlador le da una información a otro piloto, como METAR, nos interesa siempre poner atención también.


Y en último lugar, para no pisar las comunicaciones de otro piloto con la torre. Es otro error muy común de los novatos. Se concentran a menudo en lo que le tienen que decir al controlador, y aprietan el micro cuando hay alguien hablando ya. Con lo cual los otros aviones y el controlador oirán sólo un ruido, una interferencia. Y, aunque no haya nadie hablando en ese mismo momento, si un piloto acaba de preguntarle algo al controlador, si entramos en la frecuencia, aunque no provoquemos una interferencia, si que provocamos una molestia. El controlador nos tiene que contestar a nosotros, para luego contestar al otro piloto. Así que debemos escuchar las conversaciones de los demás, y entrar en la frecuencia cuando han acabado.


5- Ser escueto.

Ufff!!! Realmente difícil de conseguir que lo haga un piloto novato. Y lo curioso es que es más fácil y más práctico serlo, que hablar más de lo que se debe.

Podemos definir que es ser escueto de dos formas:
A- No hace falta que le contemos al controlador lo que ya sabe, o lo que no le importa.

Por ejemplo, si hemos presentado un plan de vuelo VFR, para ir de LEXJ a LEVD, cuando llamemos al controlador, el ya tiene la ficha de nuestro vuelo, y esos datos vienen en ella, con lo cual el ya los sabe. Nos podemos ahorrar el decírselos.

Y ciertos datos que ponemos al rellenar nuestro plan de vuelo (como personas a bordo, equipo de emergencia, etc), a el no le salen en la ficha, con lo cual no le importa. Hay compañeros que si que le dicen esos datos al controlador, cuando realmente no es necesario.

B- Lo que se dice con 6 palabras, no se dice con 8.
Ejemplos:

"Granada, EC-TAL, solicito autorización para comenzar el procedimiento de rodaje para proceder a la pista 27". Podríamos añadir incluso, "para luego proceder a despegar, volar hasta Salamanca, aterrizar allí, que por cierto, es una ciudad muy bonita, ¿sabe usted?"

Pues es mucho más fácil:

"Granada, EC-TAL, solicito rodaje". Incluso, es muy normal oír a pilotos expertos decir "Granada, EC-TAL, rodaje".

6- Colación
En las comunicaciones que tenemos con un controlador, tenemos que colacionar todo lo que el nos dice.  Colacionar significa darle un acuse de recibo de su mensaje, de dos formas:

A- Autorizaciones- Hay que repetirlas exactamente como nos las dice el controlador.

Ejemplos:

"EC-ZAS, proceda al punto S"/"Procedo al punto S, EC-ZAS"

"EC-PAF, ruede a la puerta C"/"Ruedo a la puerta C, EC-PAF"

"EC-TON, llame a Valladolid en 122.2"/"Llamare a Valladolid en 122.2, EC-TON"

B- Informaciones- Se suele contestar con "recibido" o "copiado". También es frecuente oír a pilotos que contestan "roger". Aunque ya que estamos hablando en español, sería más correcto usar la lengua de Cervantes.

Ejemplos de informaciones :

"EC-PIM, al norte de la pista hay ejercicios de paracaidismo"

"EC-PAM, tendrá una demora aproximada en su salida de unos 20 minutos"

"EC-PUM, tiene una bandada de pájaros en la prolongación de la pista" (esto es de especial importancia si son de mal Agüero)

Los datos meteorológicos son informaciones. Aquí tenemos una excepción. Cuando nos dan el QNH, aunque es una información, la colación correcta no es "Recibido", sino que tenemos que repetir dicho QNH.

La otra excepción es la pista en servicio. Hay que repetirla.

Hay un caso particular en el que se da siempre una autorización acompañada de una información. Es el caso de la autorización de despegue o aterrizaje, que se acompaña de la información del viento. En este caso, siguiendo la recomendación dada anteriormente, se repite la autorización, sin decir el viento.

Ejemplos:

-"Vueling 3413, viento 350/13, autorizado a despegar en la 35"
-"Auorizado a despegar en la 35, Vueling 3413"

-"EC-PAL, autorizado a aterrizar en la 12, viento calma"
-"Autorizado a aterrizar en la 12, EC-PAL"

Varias veces he visto como pilotos con licencia PPL que vienen a los simuladores de comunicaciones, en la colación de esta autorización, repiten el viento. Cuando les he comentado que el viento no se repite, me han dicho que ellos llevaban haciendo así muchos años, y el controlador nunca les había llamado la atención.

Hay que tener en cuenta que esto no es ningún fallo importante. Como lo de no ser escueto, Y muchos otros fallos de poca importancia que se cometen a menudo hablando por la radio. Y lógicamente el controlador no se va a poner a dar una clase de radiotelefonia por la radio.

Algunos ejemplos:

"EC-TAN ruede al punto de espera de la pista 25"/"Ruedo a la 25, EC-TAN". Falta "punto de espera". Es probable es que el controlador de esa contestación por buena, (no todos), y no se moleste en corregir al piloto.

"EC-LEO, viento calma, autorizado a despegar en la 34"/"Despego en la 34, EC-LEO". La contestación correcta hubiera sido "Autorizado a despegar........" 

Estos fallos, no demasiado importantes, se pueden corregir mucho mejor en una práctica de simulador, que no en la vida real.


7- En un campo controlado se pide permiso para todo. A los pilotos acostumbrados a volar en campos no controlados, al principio de operar en un campo controlado, a veces olvidan pedir permiso para rodar, por ejemplo. Es debido a la falta de costumbre. Hay que pedir permiso para todo, incluso para cambiar el avión de posición en el parking, o moverlo hacia el surtidor de combustible para repostar.


Y la posición contraria, es seguir al pie de la letra las instrucciones del controlador, sin ni siquiera cuestionarlas, cuando esas instrucciones no nos convienen para lo que deseamos hacer.

Por supuesto que podemos pedir lo que nos interese.

Voy a poner varios ejemplos:

Salimos de Valladolid, y vamos a ir a Bilbao. El controlador nos dice que la pista en servicio es la 23. A nosotros nos interesa más la 05, y vemos que con el viento que hay, es perfectamente factible. Pues en esa situación no debéis dudar en preguntarle al controlador si es posible salir por la pista que más os interesa. Y si después de pedirlo, el controlador os confirma que debéis salir por la pista que no os conviene (que casi con seguridad os explicara el motivo), pues haréis lo que os indique el controlador. (Ante el vicio de pedir, la virtud de no dar).

Estáis a punto de despegar de Valladolid, lleváis a vuestra suegra de acompañante, y os pide que le demostréis lo buenos pilotos que somos haciendo unas tomas y despegues. No lo habéis puesto en el plan de vuelo, y el controlador no lo espera. Lo mismo. Pedírselo, y muy probablemente os dará permiso para hacerlo.

La suegra ya se fía de vosotros, y después de las tomas y despegues os pide que le enseñéis su pueblo, Medina del Campo, desde arriba. El controlador espera que vayáis hacia el norte, cuando Medina esta al sur. Pues lo mismo. Y de paso podéis aprovechar el sobrevuelo a Medina para tirar a la suegra. Pues pedirlo, sin enrollaros en demasía explicándole vuestras intenciones. Por aquello de ser escueto, y porque sí os veis después delante de un juez, poder decirle que le dio por abrir la puerta para que le entrará airé, justo en el momento en que alabeabais fuertemente a la derecha. Tened en cuenta que las conversaciones con la torre se graban.

Tampoco debéis dudar en pedir cambio de destino, si os interesa. No sólo en caso de que por meteorología, o cualquier otro motivo que os haga pensar que el cambio de destino es aconsejable por seguridad. En cuyo caso, no es que podáis, es que debéis cambiar el destino. Sino también simplemente porque os apetece por cualquier motivo. A los pilotos novatos en ambiente controlado, les suele dar mucho reparo pedir esto. Y cuando lo hacen, suelen dar demasiadas explicaciones."Valladolid, EC-TAL, solicito cambio de destino a Salamanca". Con eso es suficiente. Recordad, sed escuetos. 

8- Sentido común.
Eso siempre. Hay que aplicar siempre el sentido común. En los simuladores observo en multitud de ocasiones que los participantes, al actuar de una forma poco natural o lógica, acaban cometiendo errores muy fáciles de evitar.

Es difícil tratar de plasmar aquí esas situaciones pero como digo, se dan mucho.

Pondré algunos ejemplos:

Seguir al pie de la letra una instrucción del controlador que claramente es una equivocación del mismo.

Un piloto ha sido instruido para proceder a viento en cola. En viento en cola, el controlador le dice "EC-ZAS notifique en final". Alguna vez me han preguntado "¿Pero cómo voy a notificar en final, si no estoy autorizado a proceder a final?" Pues es evidente que si nos dicen que notifiquemos en final, implícitamente nos están autorizando a proceder a final.

9- El piloto es el último responsable de la operación del avión.
Tenemos que tener muy claro que somos el comandante del avión. Otra forma de decirlo, más explicativa, es que somos el piloto al mando. O sea. El que manda en el avión. En situaciones complicadas, hay que tener en cuenta que el que tiene que hacer una evaluación correcta de la situación, somos nosotros, no el controlador. Y tendremos que tomar una decisión, aunque vaya en contra de lo que nos diga el. El no esta en el avión, y puede ser que no pueda evaluar la situación como vosotros.

En los simuladores, suelo poner este escenario:

"Habéis salido de Villamarco, y estáis volando en Ulm cerca del aeropuerto de Valladolid, un miércoles por la mañana. El pasajero os dice que se encuentra muy mal. Puede ser algo grave. Llamad a la torre de Valladolid y a ver como resolvéis la situación"

Pues bastantes veces me ha ocurrido, que cuando el compañero en cuestión me dice que quiere proceder al aeropuerto y me explica los motivos, le digo que la normativa actual no permite entrar ulms en Valladolid, y le digo que se vaya a Matilla, que está al lado. Pues muchas veces, me dicen que se van a Matilla sin rechistar.

Hay que tener en cuenta que en Matilla, un miércoles por la mañana muy probablemente no haya nadie que os pueda llevar en coche al hospital. En el aeropuerto os podrán dar ayuda mucho más fácilmente.

En la vida real, es de esperar que el controlador de Valladolid sea más colaborador de lo que soy yo en las prácticas. Pero es un ejemplo que pongo en los simuladores para tratar de concienciar a los alumnos de que en situaciones de este tipo, vosotros sois los que tomáis la decisión. Y todas las reglamentaciones nacionales e internacionales así lo contemplan.




Alfredo Gustavo